Infrastrutture al centro del convegno “Un sistema che connette. Intermodalità e sviluppo tra Mantova e il corridoio europeo”
Immaginate un tavolo a tre gambe: ne togliete una e casca tutto per terra.
Per Mantova e per il suo territorio le tre gambe del tavolo si chiamano porto, ferrovie e strade; in altre parole quelle infrastrutture di collegamento sempre più vitali per lo sviluppo del territorio mantovano e sempre più strategiche per l’intero triangolo economico e imprenditoriale lombardo-veneto-emiliano.
L’importante partita è stata messa a fuoco nel convegno “Un sistema che connette: acqua, ferrovia e gomma per il Nord Est. Intermodalità e sviluppo tra Mantova e il corridoio europeo”, organizzato al Bibiena il 20 marzo da Confartigianato Imprese in collaborazione con Propeller Club di Mantova e con il patrocinio di Regione Lombardia, Provincia di Mantova, Comune di Mantova e IAL (Istituto addestramento lavoratori, n.d.r.) Lombardia.
INTERVENTI
Sul tema si sono alternati tecnici qualificati ed esponenti politici, ben moderati da Andrea Fiasconaro. L’assenza degli assessori lombardi del Carroccio Claudia Terzi (Infrastrutture) e Guido Guidesi (Sviluppo economico) e della vicepresidente del Veneto Elisa De Berti per l’improvvisa dipartita di Umberto Bossi, non ha impedito un serrato dibattito, a latere della intricata, e in parte sottaciuta, vicenda del rinnovo della concessione dell’A22, l’asse portante delle merci su gomma da e per la Germania e il Nord Europa.
Ad aprire il confronto, il presidente di Confartigianato di Mantova, Lorenzo Capelli, che ha richiamato il contesto internazionale segnato da tensioni e incertezze. Per Irene Priolo, assessore alla Mobilità dell’Emilia Romagna, la necessità di fare sistema con l’intermodalità di trasporti è un fatto ineluttabile, tenuto conto che sulle vie d’acqua l’Italia è rimasta indietro rispetto agli altri Paesi europei.
NEL 1963
Gran parte dei presenti non era ancora nata quando a Mantova, nel 1963, si tenne il primo Convegno Internazionale sulla Navigazione Interna per il potenziamento del sistema idroviario Fissero-Tartaro-Canal Bianco-Po di Levante e per la realizzazione del corridoio navigabile transnazionale dalle Alpi al Mare Adriatico, Locarno-Milano-Pavia-Venezia.
Pochi ricordano che in quegli anni il porto di Mantova toccava il primato di tredicesimo porto fluvio-marittimo d’Italia per tonnellaggio di merci, in capo al neonato polo petrolchimico e industriale virgiliano.
Alessandra Grosso, dirigente regionale di Infrastrutture Venete, ha illustrato le opere di adeguamento dell’idrovia Mantova-Adriatico per il il transito di navi di Classe V CEMT (Conferenza Europea dei Ministri dei Trasporti, ndr) adibite alla navigazione fluviale e fluvio-marittima di grande portata (1.500–3.000 tonnellate), con il superamento degli ultimi colli di bottiglia. Fra essi il ponte ferroviario di Rosolina, nella tratta Adria-Chioggia. Per gli amanti delle opere ingegneristiche, il ponte sarà dotato di un singolare sistema di sollevamento idraulico del piano dei binari per un’altezza di sette metri. Il dirigente della Provincia di Mantova, Alessandro Gatti ha aggiornato sui numeri dello smistamento ferroviario del porto di Valdaro. In cinque anni si è passati da un treno alla settimana ai cinque odierni in uscita e due in entrata, con una previsione di tremila movimenti all’anno.
INVESTIMENTI
“Di fronte a una crescita del 160% del trasporto su acqua negli ultimi dieci anni, è necessario istituire un ente di coordinamento” ha sottolineato Nicola Pascal del Propeller Club International, richiamando l’attenzione sulla necessità di dare vita a una futura authority portuale lombarda. Lo sviluppo del trasporto idrofluviale richiede fin da subito nuove professionalità. La IAL Lombardia (Innovazione Apprendimento Lavoro, n.d.r.) per voce di Elisabetta Lombardini, ha annunciato i corsi gratuiti di formazione per 16 operatori di dragaggio, tra Mantova e Cremona.
Sergio Bertani, ad di Bertani Trasporti SpA, specializzata nel trasporto di autovetture in tutta Europa, ha confermato un investimento di 50 milioni nel porto di Mantova, sollecitando nel contempo lo snellimento dell’ultimo miglio di binario (Frassine-Valdaro) e un collegamento ferroviario efficiente tra Mantova e Verona.
Dal canto suo Martin Aussderhofer, amministratore delegato di RTC - Rail Traction Company, ha illustrato l’avanzamento dei lavori della Galleria di Base del Brennero, un’infrastruttura ferroviaria sotterranea in costruzione dal 2007 e che dal 2034 collegherà Fortezza (Italia) e Innsbruck (Austria), attraversando le Alpi. Con una lunghezza di 55 km (che diventano 64 km considerando il nodo di Innsbruck), sarà il tunnel ferroviario sotterraneo più lungo al mondo, consentendo il passaggio in piano di convogli merci con una lunghezza fino a 740 metri e con una capacità di carico equivalente a 80 TIR, secondo il nuovo standard europeo TEN-T. L’opera consentirà un notevole alleggerimento del trasporto autostradale da e per l’Europa, favorendo nel contempo l’intermodalità acqua-ferro incardinata sul porto di Valdaro.
AMMINISTRATORI
Dai politici e amministratori mantovani Alessandro Beduschi, assessore regionale all’Agricoltura, Carlo Bottani neo rieletto Presidente della Provincia e dal sindaco uscente di Mantova, Mattia Palazzi, sono giunte parole di plauso e assoluto consenso per i progetti e le azioni in corso a favore dell’intermodalità acqua-ferro-gomma. In particolare i tre esponenti hanno concordato sull’importanza di procedere rapidamente alla realizzazione dell’autostrada Mantova-Cremona e del raddoppio della tratta ferroviaria Mantova-Verona.
Nessuno ha fatto cenno a quella manciata di chilometri di binario che separano lo scalo ferroviario di Frassine - Porto Valdaro, con la stazione FS di Mantova. Sono appena cinque chilometri scarsi di rotaia, che tuttavia rappresentano la gamba più debole del tavolo su cui si regge il futuro economico di Mantova. Saggiamente, di fronte alla progressiva saturazione delle strade, Palazzi ha sottolineato come l’unica via ragionevole sia quella di disincentivare il trasporto su gomma e di incentivare il trasporto su ferro. Dimenticandosi, aggiungiamo noi, di come sessant’anni fa fu proprio un governo di centrosinistra a cancellare molte tratte ferroviarie italiane, tra le quali la Mantova-Peschiera, per favorire la FIAT.
DUBBI
Se ancora non è chiaro come dal porto di Valdaro si raggiunga il nodo ferroviario di Verona, basta guardare l’atlante. Le ipotesi sono due: o dal Frassine si va a Nogara per poi immettersi sulla linea principale a doppio binario Bologna-Verona, o si imbocca la direzione opposta, per giungere a Mantova passando per il ponte della Diga, Porta Cerese, Palazzo Te, Ospedale e confluire nel fascio di binari della stazione. Stiamo parlando di convogli più lunghi di corso Pradella e di trenta, quaranta convogli al giorno su una tratta che attraversa la città senza via di scampo. Fatti due conti, è come se in un sol giorno vi transitasse un treno lungo da Mantova a Villafranca.
I convogli camminerebbero lentamente e il passaggio a livello (non eliminabile) davanti all’ospedale resterebbe chiuso per gran parte della giornata. E una volta arrivati in stazione? I treni proseguirebbero alla volta di Verona su una linea che necessariamente dovrà essere riprogettata e riqualificata, a doppio binario e in grado di sopportare convogli del peso di 2.000 e passa tonnellate.
Oltre alle intersezioni stradali con numerosi passaggi a livello, bisognerebbe fare pure i conti con l’allargamento dell’intero tracciato, con la demolizione di buona parte degli edifici di Cittadella per far posto ai binari affiancati , facdndosi largo tra le case nei 40 chilometri che separano Mantova da Verona.
L’altra opzione, come dicevamo, è quella di immettersi a Nogara sulla tratta Bologna-Verona.
La quale tratta, raddoppiata, riqualificata e in via di continuo aggiornamento tecnologico per favorire l’impiego e la frequenza dei treni con velocità fino a 200 km/h, mal si combinerebbe con il traffico misto di convogli lenti, lunghi e pesanti. Senza accennare al fatto che a Nogara la linea proveniente da Mantova si innesta sulla Verona-Bologna con una curva verso Sud, obbligando i treni a cambiare senso di marcia per proseguire in direzione Nord. A meno di realizzare un nuovo apposito raccordo girato dal lato opposto. Insomma, comunque la si guardi non sono bazzecole.
Il lettore ci perdoni. Anche se non siamo dei tecnici ma semplici cronisti, qualche dubbio sulla possibilità di concretizzare le idee, oltre ai proclami pre-elettorali, finora non ha trovato una risposta convincente.
